Odkedy skončil strednú školu, vrhol sa na kariéru leteckého technika. Tomáš Zeman za posledných 15 rokov prešiel cez Slovensko, Rumunsko a Nemecko až do Rakúska, kde zakotvil na letisku Schwechat v službách Austrian Airlines.
Dnes sa venuje prevažne dennej údržbe lietadiel Airbus A320.
Lovec lacných leteniek Hanzel: Cena letov z Bratislavy do Košíc je dobrá, snáď o ňu bude záujem Čítajte Veľa ľudí si možno neuvedomuje, že keď nastupujú do lietadla, zodpovednosť za ich bezpečnosť nepreberá len posádka na palube na čele s pilotmi. O tú najdôležitejšiu údržbu sa starajú leteckí technici ako Tomáš.
„Ak sa vyskytne problém, chcem ho vyriešiť a urobiť to s najlepším vedomím a svedomím. Pasažieri však pri nástupe netušia, v akom technickom stave sa lietadlo nachádza. Aj keby sa rozpadávalo, ale kabína by vnútri vyzerala tip-top, tak si ako pasažier najšťastnejší človek na svete,“ konštatuje.
Keď ľuďom povieš, že pracuješ ako letecký technik, chápu zvyčajne, čomu sa venuješ?
Väčšina ľudí má aspoň predstavu, pretože vlastnia auto a chodia s ním do servisu. Lenže s lietadlom sa nedá zastaviť na krajnici, ak sa niečo pokazí. Málo ľudí si vie predstaviť celkový objem servisných úkonov, ktoré vykonávame.
Okrem údržby a opráv musíme aj predikovať, ako dlho jednotlivé komponenty vydržia. Ak od výrobcu vieme, že súčiastka vydrží 10-tisíc hodín, alebo 5000 cyklov, vieme povedať, kedy ju treba vymeniť.
Keď má nalietaných 9000 hodín a limit je desaťtisíc, meníme ju ešte pred limitom. Dá sa na to pozerať ako na výmenu rozvodov motora v aute. Len my meníme veľké komponenty na lietadle.
Na letiskách si väčšinou všímame pilotov a letušky v uniformách. Nechcel by si občas prísť do práce a prechádzať po letisku v uniforme aj ty? Nezávidíš im niekedy?
Aj ja mám uniformu, pretože občas lietame na palube ako sprievod. Hlavne, ak lietame do destinácie, kde nemáme dohodnutú spoluprácu s technikmi. Vtedy musí letieť inžinier na palube a máme predpísané, že musíme mať uniformu.
Tá moja je takmer identická ako pilotská, len má tri prúžky a jeden červený. Inak, keď pracujem na letisku, mám na sebe väčšinou reflexnú vestu a som súčasťou toho kolosu. Málokto by ma vedel rozoznať od ramp agenta (referent riadenia odbavovania lietadiel, pozn. red.), bagážistu alebo upratovača.
Ako často zvykneš lietať ako sprievod?
Kedysi som lietal aj trikrát či štyrikrát do mesiaca. Lietali sme aj do Erbilu v Iraku, lebo sme tam nemali partnera. Prídeme, skontrolujeme lietadlo, natankujeme, naložíme ľudí a letíme späť.
Ale pokiaľ by si nevedel, že si práve v Erbile, tak to podľa letiska nezistíš. V Bratislave nemáme ani jet bridge na nastupovanie, v Erbile ho napríklad majú.
Pri motore Boeingu 777. (zdroj: archív respondenta)Kde si naberal svoje prvé pracovné skúsenosti ako letecký technik?
Začínal som na bratislavskom letisku vo firme Austrian Technik Bratislava, kde začína veľa mladých ľudí. Tam sa robí ťažká a komplikovaná údržba. Potom som prešiel do Danube Wings, mali sme vrtuľové lietadlá, ktoré lietali linku Bratislava – Košice dvakrát denne.
Keď firma skrachovala, šiel som do Rumunska, kde som bol od roku 2014 do roku 2018. Neskôr tam nastali zmeny, tak som odišiel do Nemecka, kde som bol dlho v Condore.
Potom prišiel covid, čo bolo peklo. Leteckému personálu veľmi ublížil. Rok nebolo do čoho pichnúť, pretože nás povyhadzovali ako prvých – lebo sme boli živnostníci.
Po covide som šiel naspäť do Rumunska spravovať lietadlá pre Wizz Air, odkiaľ som po dvoch rokoch odišiel do Viedne, kde som napokon skončil v Austrian Airlines. Momentálne som tam zamestnaný priamo v aerolíniách, čo si vážim.
Na letisku Schwechat robíte len bežnú údržbu?
Áno, každodenná údržba sa robí u nás na letisku vo Viedni.
Údržba lietadiel sa celkovo delí na štyri kategórie podľa písmen – A, B, C a D. Údržba na úrovni D je extrémne hĺbková. Na údržbu C sa chodí najčastejšie po štyroch rokoch lietania. V Bratislave, kde som kedysi pracoval, sa robia práve C a D checky.
Na to potrebuješ veľa necertifikovaného personálu, ktorý lietadlo rozrobí, pripraví pre certifikovaných technikov, ktorí prídu, spravia inšpekcie, vymenia komponenty a potom necertifikovaný personál opäť lietadlo pozatvára a dá dokopy, zatiaľ čo certifikovaný personál behá okolo nich a všetko kontroluje.
Nemôžeš mať všetkých certifikovaných, lebo by to bolo drahé. Vo Viedni momentálne robíme traťovú údržbu, teda bežnú dennú údržbu, ale aj C checky na Airbusoch A320.
Ako v súčasnosti vyzerá tvoj pracovný režim?
Momentálne robím tak, že som štyri dni v práci, štyri dni doma. Ale keďže nám nedávno znížili hodinový fond na maximálne desať odpracovaných hodín za deň, občas musím byť v práci päť dní.
Bežná údržba motora. (zdroj: archív respondenta)Prichádzaš na nočnú na Schwechat. Čo predstavuje tvoju bežnú rutinu údržby lietadiel, ktorej sa zvyčajne venujete každý deň?
Je to súbor vecí. Dolievam olej, ale nemením ho. Letecký motor počas prevádzky spotrebúva olej. Niektorý viac, niektorý menej, no je nutné ho denne kontrolovať a dolievať. Na hodinu letu to pokojne môže byť aj 0,3 litra oleja, preto pri Airbuse A320 dokážem na konci dňa do motora doliať aj tri litre oleja.
Ako technici sme rozdelení buď na heavy line – kde sa menia veľké komponenty a robí náročnejšia denná údržba, alebo len na line, kde robíš denné kontroly. Na lajne, ako to voláme, dostaneš tri-štyri lietadlá na noc, každé si obídeš, doleješ oleje a skontroluješ, čo ti nahlásili piloti a letušky.
Musíš na to mať dobrý časový manažment. Lietadlo by malo byť ráno pripravené odletieť, takže ak treba niečo opraviť, musíš sa rozhodnúť, či to vieš spraviť hneď, alebo to môžeš odložiť a na ako dlho sa to dá odložiť. Na desať dní? Okej, odkladáme.
Ak sa niečo nedá opraviť na počkanie, môžete to teda odložiť na neskôr.
Na lietadle nemusí vždy fungovať úplne všetko.
Máme zoznam minimálneho vybavenia lietadla, ktoré musí byť bezchybne funkčné na to, aby lietadlo mohlo odletieť. Každá súčiastka v lietadle je minimálne duplikovaná, ak nemá rovno dve ďalšie zálohy.
Keď mi počítač povie, že s touto konkrétnou chybou sa dá lietať ešte desať dní, tak to zapíšem, lietadlo lieta, ja si medzitým pripravím náhradný diel a nachystám si celý proces výmeny.
Keď na Schwechate nastupujem do lietadla a idem na výlet, je vysoká pravdepodobnosť, že nie je v stopercentnom stave?
Keď podpisujeme dokumenty, potvrdzujeme, že lietadlo je schopné letu, nie to, že je bezchybné. Koľko áut jazdí po cestách s tým, že im svieti kontrolka motora? To auto vie jazdiť, mal by si s ním ísť do servisu, dúfam, že s ním pôjdeš do servisu a neprelepíš to páskou, ale všetko je to monitorované a zaznamenávané.
Len čo sa blíži deadline, súčiastka musí byť vymenená. Napríklad letná sezóna je peklo. Stáva sa, že lietadlo je na zemi len tri hodiny z celého dňa. Keď pristane lietadlo, cestujúci vystúpia, ale my chceme hneď nechať nastúpiť ďalších.
Medzitým treba natankovať, vypláchnuť záchody, vyhodiť cargo, nahodiť cargo (cargo v leteckej terminológii označuje náklad, pozn. red.), vymeniť posádku, ona si musí skontrolovať kabínu, pilot musí obehnúť lietadlo a skontrolovať, či je všetko v poriadku. Môže sa stať, že koleso je príliš zodraté, pilot mi volá, že to treba vymeniť, ja musím byť pripravený.
Cestujúci vystúpia, ja dvíham lietadlo, mením koleso, doťahujem a hotovo.
Dokážeš vymeniť koleso na Airbuse A320 na počkanie?
Keď si dobrý, máš pomocníka a všetko potrebné máš na mieste, od zdvihnutia lietadla po spustenie na novom kolese mi to trvá 15 minút.
V útrobách lietadla Airbus A320. (zdroj: archív respondenta)Na internete sa ľudia často pozastavujú napríklad nad krídlami oblepenými lepiacou páskou, pretože to na prvý pohľad vyzerá, že to technik opravil len tak ledabolo. Nie je to len taká obyčajná páska, však?
Je to dočasná oprava. Opadne farba na kompozitovom paneli, prípadne je poškodený, alebo vypadne silikón, ktorý vypĺňa spoj medzi panelmi a zabezpečuje aerodynamickú čistotu povrchu. To vieme dočasne zalepiť páskou, ktorá sa volá high-speed tape.
Vie vydržať neuveriteľné rýchlosti, nie je šanca, že by to vo vzduchu odpadlo. Nie je to bežná izolepa, kotúč tej pásky stojí okolo 500 eur.
Nie je to teda dôkaz o tom, že lietadlo, do ktorého nastupujem, sa rozpadáva.
Rozpadáva sa napríklad farba, nie lietadlo. Tak musí dočasne držať pokope páskou. Dočasne znamená, že je presne určené podľa manuálu, dokedy musí byť poškodenie odstránené.
Trpíš profesionálnou deformáciou a pozoruješ, či je z technickej stránky vizuálne všetko v poriadku, keď nastupuješ do lietadla ako bežný pasažier?
Všímam si, v akom stave sú kolesá, v akom stave je farba a všímam si kabínu. Viem, čo spôsobuje, že vŕzga sedačka alebo že sa mi neotvára stolík na sedadle, lebo naň napríklad niekto posadil dieťa. Nie je to na to stavané.
Všímam si však aj to, akým starým lietadlom letím. V Bratislave teraz lieta Boeing 737 Classic. Je to starenka, hrozne neekonomické lietadlo, ktoré žerie veľa paliva, ale rozumiem, prečo ho sem nasadili a prečo lieta. Ale keď môžem letieť pekným a moderným lietadlom, tak prečo by som mal letieť niečím z Jurského parku.
V tomto sú dobré nízkonákladovky. Nonstop obnovujú letový park, ale lietadlo predtým vylietajú až do špiku kosti. Potom ho predajú a ďalšia firma ho vylieta ešte viac.
Keby si videl napríklad príliš zodraté koleso, ozval by si sa posádke?
Definícia zodratého kolesa je veľmi široký pojem. Ak to berieme tak, že už nemá dezén, aj s takouto pneumatikou dokáže lietadlo ešte niekoľkokrát pristáť.
My v Európe nikdy nedostaneme lietadlo na taký limit, ako ho vedia dostať aerolinky v krajinách, kde sa letecká bezpečnosť rieši menej prísne. Bezpečnosť lietadiel je brutálne predimenzovaná.
Keby som však videl, že niekto nechal otvorené kryty motora a my sa už pripravujeme na odlet, tak sa určite ozvem. Z pohľadu bezpečnosti by sa nič nestalo, ale ušetril by som spoločnosti brutálne peniaze oproti tomu, keby sa im to počas letu odtrhlo.
Koľko si dokáže zarobiť letecký technik ako ty?
Závisí to od toho, v akej krajine žiješ. Chalani v Indii pracujú za 500 až 800 eur a sú šťastní. Chalani v Emirates zarábajú od osem- do 15-tisíc eur. V Európe sa platy pohybujú od dvoch- do osemtisíc eur. Nemôžeš však porovnávať plat technika niekde v Bulharsku a v Bavorsku.
V Bavorsku by si za 2000 eur mesačne robiť nemohol, nestálo by to za to a nezaplatil by si si ani životné náklady. A záleží aj na tom, ako veľmi si zúfalý. Keď bol covid, ja som sa rozhodol robiť za málo peňazí, lebo som si chcel udržať preukaz.
Ako technik musíš mať za posledné dva roky prax minimálne pol roka. V Rumunsku sa mi to podarilo, takže som potom nemusel riešiť kopu byrokracie. Ja mám už viac ako desať rokov skúseností, nerobil som len jednoduchú údržbu, ale veľakrát som rozrábal rozsiahle časti lietadla.
Znamená to, že si vo svojom odbore celkom žiadaná komodita?
Keď si niekam pošlem životopis spolu so zoznamom toho, kde som pracoval a čo som za posledné roky robil, aké komponenty som menil a akú údržbu mal na starosti, tak to väčšinou vyzerá tak, že ma vezmú bez otázok a finančné ohodnotenie je adekvátne skúsenostiam.
Žijeme v ére, keď si všetci všetko nakrúcajú. Hovoril si, že sa neustále objavujú videá od pasažierov, ktorí nakrútia zamestnanca letiska, ako ledabolo hádže kufre a aj keď nepracuje pre aerolinky, všetci sa potom hnevajú práve na leteckú spoločnosť. Keď robíš údržbu medzi preletmi, cítiš tlak na to, aby si nepochybil alebo neskončil niekde na internete?
Nie, lebo nerobím shady business. Som nonstop pod dozorom, už som si na to zvykol. Ak sa vyskytne problém, chcem ho vyriešiť a urobiť to s najlepším vedomím a svedomím. Pasažieri však pri nástupe netušia, v akom technickom stave sa lietadlo nachádza.
Aj keby sa rozpadávalo, ale kabína by vnútri vyzerala tip-top, tak si ako pasažier najšťastnejší človek na svete. Nevieš, či ten zvuk zvonku je dobrý alebo zlý. Smejem sa na ľuďoch, ktorí sa zľaknú, keď im napríklad chýba rám na okne a začnú sa báť, či v lietadle náhodou nehrozí dekompresia.
To je iba dekor. Nič okrem vizuálu to neovplyvňuje. Ale na toto máme separátny tím, ktorý sa stará výlučne o kabínu. Nech nemáš špinavú sedačku alebo opierku oblepenú lepiacou páskou. Austrian Airlines má aj Airbus A320, ktorý je tridsať rokov starý, ale kabína vyzerá ako nová.
Údržba prebieha neustále. (zdroj: archív respondenta)Ako často sa ti stane, že ťa lietadlo zaskočí a nájdeš na ňom problém, s ktorým si sa ešte nikdy nestretol?
Lietadlo ťa môže prekvapiť každý deň. Na Airbuse A320 robím od roku 2014, ale vždy ti môže vyskočiť niečo, o čom nevieš, čo by to mohlo byť. Chytíš chybovú hlášku, hodíš do počítača a manuál ti povie, ako postupovať.
Horšie je, ak mi len pilot povie symptóm, ktorý pozoroval. Pokiaľ nemáš skúsenosti, tak nevieš. Pilot ti môže povedať, že pri vzlete cíti vibráciu od predného podvozku, ktorá odznieva.
Okej, to budú ložiská alebo nerovnomerne zjazdené kolesá, vymeníme kolesá a letí sa ďalej. Ak to stíchlo, super, ak to nestíchlo, tak musíme pokračovať ďalším bodom manuálu.
Aj milimetrová vôľa na podvozkových dverách v ložisku môže spôsobiť brutálne vibrácie a máš pocit, že sa lietadlo rozpadáva. Najmä nesmieš nikdy spanikáriť, treba zachovať chladnú hlavu, lebo inak sa zacyklíš a len si prácu skomplikuješ.
Stáva sa ti, že spanikáriš?
Keď som bol mladší, občas som spanikáril. Hovoril som si, že bože, oni musia odletieť, musím to rýchlo vyriešiť. Ale odvtedy som sa poučil. Aj keby dnes tzv. rampák za mnou prišiel osemkrát, že kedy už odletíme, tak mu poviem, že až keď to budem mať hotové. Nenechám na seba tlačiť.
Ale viem aj to, že rampák sa ma vypytuje, lebo to od neho chcú vedieť pasažieri. Cez leto inak odporúčam letieť výlučne prvým letom, vtedy je najmenšia šanca, že let bude mať meškanie.
Kedy zvykneš po obhliadke lietadla reagovať so slovami, že toto je fakt zlé?
Vždy, keď riešim birdstrike. Keď do lietadla vrazí vták. Vtáky sú najväčší nepriatelia lietadiel. Keď chytíš vrabčeka, zostane z neho taká machuľa, ale nechceš chytiť čajku.
Je vysoká šanca, že lietadlo trafí vtáka?
Záleží na letisku, ale je to pravdepodobné. Napríklad v rumunskom meste Jasy vraj bola šanca, že vtáka chytí každé tretie lietadlo. Biologická ochrana letiska síce používa napríklad jastrabov alebo kosí trávu okolo dráhy, aby sa v nej nepohybovali zajace, ale nedá sa to urobiť stopercentne. Už som zažil stretnutie lietadla s hocičím, so srnou aj so zajacom.
Pred pár mesiacmi na letisku v Bergame muž vbehol na dráhu a skočil do naštartovaného motora. Na mieste zomrel. Z pohľadu leteckého technika, ktorý sa okolo lietadiel neustále pohybuje, ako je vôbec možné, že sa to stalo?
Nepochopil som, ako k tomu vôbec mohlo dôjsť. Keď obchádzam lietadlo po pristátí a vystupujúci ľudia sa snažia prejsť popod krídlo, hneď ich zastavujem. To nesmú. Milujem, keď sa ma začnú pýtať, prečo by nesmeli. Nebudem im to vysvetľovať, skrátka nesmiete. Je tam palivová nádrž, môže z nej na človeka vytiecť palivo a to naozaj nechceš riešiť.
Ten chlapík, ktorý skočil do motora, očividne nebol v poriadku. Najskôr sa hodil o motor, potom lietadlo obehol a hodil sa dnu. Nechápem, prečo sa po ňom nikto nehodil a nestiahol ho k zemi.
Nám sa na Schwechate stáva, že sme na letiskovej ploche, robíme údržbu a odrazu k lietadlu nakráča niekto bez reflexnej vesty a preukazu a suverénne vchádza dnu. To sú ľudia z leteckého úradu, ktorí nás testujú.
Musíme si na lietadlo dávať pozor. Oni na stopkách merajú, ako dlho nám trvá, kým si ich všimneme a zastavíme ich. Snažia sa nám vojsť do lietadla a nechať nám tam napríklad tašku. Keby som si to nevšimol a ráno by prišli znovu s otázkou, či nemám niečo navyše v lietadle, bol by to obrovský problém.
Keď sedím v lietadle, občas si poviem, že som môj život zveril zveril do rúk pilotom a posádke. Teraz si však uvedomujem, že som ho zveril do rúk aj technikom. Má podľa teba väčšiu zodpovednosť na pleciach pilot alebo technik?
Musíme si dôverovať. Mne veľa povie samotné lietadlo. Keď má pilot tvrdé pristátie a nepovie mi o tom, ja dostanem report a vidím to. Nedá sa to zamlčať. Ak by napríklad v nejakej výške odpojil autopilota, je možné, že mu príde otázka od spoločnosti, prečo to urobil, čo ho k tomu viedlo a čo sa stalo.
Airbus chce, aby to lietadlo väčšinu času letelo samo. Už možno 100 metrov po vzlete dokáže zapnúť autopilota, vie aj samo pristáť, ak mu dáš správne rozkazy. Ak preto pilot niečo počas letu vypína, musí nás zaujímať dôvod.
Piloti nám zároveň musia dôverovať v tom, že sme poctivo skontrolovali všetko, čo on zvonku nemôže vidieť. Nevidí, či bolo okno dobre namontované, nevidí pod kryt. Ja musím mať dôveru v neho, pretože ak mi nepovie, že napríklad počul hluk okolo okna, čo môže byť únik vzduchu počas letu, ja to na zemi zistiť nedokážem.
Do akej miery nesieš zodpovednosť za to, ak by si vykonal údržbu alebo opravu, bola by vykonaná nesprávne a viedlo by to k závažnému problému?
Som za to zodpovedný. Pokiaľ by išlo len o chybu, ktorá firmu stála peniaze, ale bezpečnosť nebola ohrozená, môžu ti siahnuť na plat, prípadne odobrať firemné oprávnenie.
Pokiaľ je to niečo život ohrozujúce, alebo nedajbože niekto zomrie, tak to už napríklad na Slovensku vyšetruje Letecký a námorný vyšetrovací útvar Ministerstva dopravy SR v spolupráci s políciou.
